將HILS納入此系統(tǒng)的原因如下。 首先是馬自達(dá)一直朝著“全球首創(chuàng)”的目標(biāo)努力。 比如，馬自達(dá)致力于推進(jìn)基于模型的解決方案的開發(fā)和實(shí)際應(yīng)用，以保持領(lǐng)先優(yōu)勢。 鑒于這種創(chuàng)新文化，在可能的情況下，我們當(dāng)然希望利用模型來評估電子元器件。 但是，我們知道有些組件根本無法建模。 雖然對于不適合建模的零件，我們可以采用其他系統(tǒng)，但最終我們決定擴(kuò)展HILS系統(tǒng)的功能。 由于NI PXI平臺適用于構(gòu)建各種測試系統(tǒng)，因此我們可以在一個系統(tǒng)上同時構(gòu)建HILS部分和擴(kuò)展部分。

有些組件無法建模，而人機(jī)界面的開發(fā)也非常具有挑戰(zhàn)性。 對于無法建模的組件，我們舉個最簡單的例子——速度計(jì)。 想象一下速度表顯示車速值為“50公里/小時”。 在這種情況下，控制器將顯示“50公里/小時”的命令作為電信號發(fā)出。 這種信號可以在模擬過程中進(jìn)行評估，也可以在實(shí)際車輛上進(jìn)行確認(rèn)。 只要系統(tǒng)運(yùn)行正常，基于接收到的信號，速度計(jì)會顯示'50 km/h'。 然而，為了檢查實(shí)際是否顯示'50km/h'，需要駕駛員目視確認(rèn)結(jié)果。 換句話說，駕駛員對汽車信息的感知過程無法轉(zhuǎn)換為模型。 類似地，駕駛員為了向汽車傳遞信息而執(zhí)行的操作也是無法建模的。 例如，駕駛員可以按下按鈕來打開/關(guān)閉空調(diào)，或點(diǎn)擊觸摸面板來操作導(dǎo)航系統(tǒng)。 但是我們根本不可能建立一個模型來準(zhǔn)確地復(fù)制這些操作所帶來的細(xì)微狀態(tài)變化。

雖然驗(yàn)證無法建模的系統(tǒng)極具挑戰(zhàn)性，但秉承馬自達(dá)一貫的宗旨“Be a driver”，我們決定花費(fèi)額外的精力為這些具有挑戰(zhàn)性的領(lǐng)域開發(fā)測試工程策略和方法。 如上所述，為駕駛員與汽車之間的交互建模非常困難。 但是簡單來說，如果駕駛員要將信息傳達(dá)給車輛（電子部件），就需要操縱按鈕或其他類型的儀表。 而這種操作需要通過手來實(shí)現(xiàn)。 事實(shí)上，手動執(zhí)行這些測試是可行的。 但是，手動測試需要大量的時間和人力。 因此，我們制定的自動化評估機(jī)制就非常關(guān)鍵。 為了滿足這個需求，我們開發(fā)了一個機(jī)器人來操作電子元件。 機(jī)器人通過電腦進(jìn)行控制，代替人工按下按鈕，輕觸觸摸面板。 同樣，我們也需要考慮如何將信息從汽車（電子組件）傳達(dá)給駕駛員。 回到車速表的例子，傳統(tǒng)的測試過程由工程師目測檢查，確定實(shí)際是否顯示'50公里/小時'。 為了使這部分評估自動化，我們增加了一個圖像處理系統(tǒng)。 具體來說，這一自動化過程是指使用攝像頭拍攝速度計(jì)的顯示器，然后提供處理獲得的圖像來確定結(jié)果是否正確。 例如，如果使用七段LED顯示屏顯示速度，攝像頭將拍攝LED顯示屏并處理獲取的圖像以識別數(shù)字并確認(rèn)顯示的速度。 或者，如果使用指針顯示器來顯示速度，則圖像處理會測量指針的角度，并使用該值來計(jì)算以小時/公里為單位的速度。 通過監(jiān)測和比較來自控制單元和顯示器的信號，系統(tǒng)可以確定速度是否正確顯示。

在該系統(tǒng)中，我們也可以借助軟件使用虛擬系統(tǒng)（虛擬電子部件）來替代每個電子部件。 之前我們只能在所有電子元件完成后才能開始評估，這是一個很大的限制。 我們希望盡快開始測試并獲得結(jié)果，因此我們會盡可能使用虛擬電子組件替代實(shí)際組件。 這些虛擬組件不僅能夠像真實(shí)組件那樣工作，而且外觀和感覺上也非常相似。 這種利用虛擬組件的能力實(shí)現(xiàn)了靈活的測試。 視測試內(nèi)容而定，僅在必要時才使用實(shí)際零件;否則，可以使用虛擬組件替代 。

上述內(nèi)容描述的都是自動化測試系統(tǒng)的邏輯驗(yàn)證組件。 此外 ，我們需要增加更多功能來評估魯棒性。 馬自達(dá)非常重視驗(yàn)證魯棒性;我們并不止于簡單地確定邏輯是否正確。 在馬自達(dá)，魯棒性的評估首先需要確定在邏輯正常運(yùn)行情況下組件接近其極限的條件，然后確定余裕量。 產(chǎn)品是否合格的余裕量根據(jù)內(nèi)部獨(dú)立標(biāo)準(zhǔn)確定。 這一評估過程使公司能夠提供出色的用戶體驗(yàn)，同時也為馬自達(dá)及其供應(yīng)商的設(shè)計(jì)部門提供精確的反饋。

在所有用于測試魯棒性的條件中，最具代表性的條件是電源電壓波動和高噪聲環(huán)境。 例如，我們可以改變電源電壓來確定所評估的電子部件發(fā)生故障的臨界點(diǎn)。 為了評估高噪聲條件下的魯棒性，第二階段的系統(tǒng)增加了一個噪聲模擬器（見圖1）。

然而，不利條件下的邏輯性能并不是魯棒性評估的唯一指標(biāo)。 例如，車輛功能包括使用語音命令來操作車輛。 這也是在魯棒性評估的范疇內(nèi)。 為了實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，系統(tǒng)中增加了語音合成系統(tǒng)。 該系統(tǒng)兼容日文和英文兩種語言，并且會以各種不同的聲音發(fā)出聲音命令，包括男性或女性、年輕人或老年人，因?yàn)椴煌曇艟哂胁煌膹?qiáng)度，發(fā)音清晰程度也不同。 我們需要評估系統(tǒng)的魯棒性，以確定在不同的條件下指令能夠被正確識別的程度。

第三階段增加了GPS模擬器。 這個GPS模擬器主要用于生成日本境內(nèi)不同位置的GPS坐標(biāo)的模擬無線電信號。 這使我們無需實(shí)際前往各個地點(diǎn)就能夠進(jìn)行模擬評估。 我們希望在不斷改變GPS模擬器的無線電波強(qiáng)度的情況下評估系統(tǒng)正確運(yùn)行的能力。 換句話說，這是另一個要評估的魯棒性要素。 請注意，對于第三階段，操作機(jī)器人已升級為能夠一次性觸摸或輕敲多個位置。