“自動駕駛”和“無人駕駛”，兩個字之間的區(qū)別究竟有多遠(yuǎn)？

所謂自動駕駛，在汽車業(yè)內(nèi)看來，其實是一個漸進(jìn)的過程，其終極階段會發(fā)展到無人駕駛。眼下，各大車企所謂的自動駕駛其實更多的是將各種智能輔助系統(tǒng)加入，讓汽車能完成某些特定的“自動駕駛”動作，比如變道、超車等單一化的動作，變得更加的智能化。從嚴(yán)格的概念上看，自動駕駛和無人駕駛涵蓋的內(nèi)容和邊界是有明顯差異的。

剛剛在去年上海車展上推出了第二代智能駕駛汽車的上汽集團(tuán)認(rèn)為：智能駕駛主要由自動控制、人工智能和機器視覺這三個部分組成，它能把駕駛從“人-車-路”的閉環(huán)系統(tǒng)解放出來。具體來說，它包含三個領(lǐng)域。第一，需要有一套完整的機器視覺系統(tǒng)，可以替代駕駛員的感知。第二，需要有一套先進(jìn)人工智能算法，可以替代駕駛員大腦。第三，需要完善、縝密的機械系統(tǒng)，可以把駕駛員手、腳的動作替代。與此同時，上汽將智能駕駛分為5個層級，從單一的功能智能逐漸進(jìn)化到汽車視覺對環(huán)境的感知、到局部路況智能進(jìn)而全工況全天候。這一分級基本上為業(yè)內(nèi)車企所認(rèn)可，車企普遍認(rèn)為，現(xiàn)有車型上大量運用的定速巡航以及駕駛員輔助系統(tǒng)，其實已經(jīng)是實現(xiàn)了一級或者二級的車輛智能化。

與傳統(tǒng)車企靠智能輔助系統(tǒng)升級不同的是，包括谷歌、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)卻希望借由云計算、大數(shù)據(jù)和人工智能一步到位的實現(xiàn)對“方向盤”的取締。這完全是另外一條技術(shù)路線。

這種定位的區(qū)別一方面可能來自于技術(shù)基因，當(dāng)然，背后的商業(yè)邏輯也會促使二者在導(dǎo)向上的不同，車企推出自動駕駛汽車，更多是從主動安全等方面出發(fā)，他們依然要依靠出售汽車來盈利;而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以車為介入點，關(guān)心的卻是駕駛體驗提升以及駕駛員雙手解放后可能帶來的增值盈利點。

吉利集團(tuán)董事長李書福在去年烏鎮(zhèn)舉行的第二屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會上就表示，傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對智能汽車的定位有所不同。傳統(tǒng)車企更加傾向于以人工駕駛為主導(dǎo)、自動駕駛為輔助;而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)所推崇的無人駕駛更加傾向于以車輛本身為主導(dǎo)的自動駕駛汽車。包括通用、日產(chǎn)、奔馳等跨國車企都將自動駕駛汽車的推出時間設(shè)定在了2020年，但同時，他們也都很謹(jǐn)慎的將自動駕駛的范圍設(shè)定在了比如在洲際公路等有出入控制的道路、以及城市范圍內(nèi)。這在一定程度上說明，在實現(xiàn)自動駕駛的道路上，雖然車企的技術(shù)儲備已經(jīng)非常的豐富，但面對復(fù)雜的路況以及不甚清晰的道路法規(guī)，還沒有一家企業(yè)能夠給公眾一個明確的時間表，表示他們有勇氣將方向盤交給一臺電腦。雖然后者在很大程度上被認(rèn)作為比人更遵守規(guī)則、有更強大和迅速的“運算”速度。