除了技術的限制，阻礙固態(tài)量產(chǎn)的另一個老大難就是成本，固態(tài)電池要想與傳統(tǒng)液態(tài)鋰離子電池一較高下，電池降本至關重要。由于固態(tài)電解質(zhì)用量的增加，全固態(tài)電池成本相比混合固液電池會進一步增加。目前固態(tài)電池較液態(tài)電池成本高出30%以上，預計半固態(tài)電池規(guī)模化量產(chǎn)后，成本比液態(tài)鋰電池高10%-20%。彭博新能源財經(jīng)預計，固態(tài)電池將首先在高端電動汽車中采用，其成本將在2032年下降至與傳統(tǒng)鋰離子電池的同等水平。

固態(tài)電池得到資本高度青睞的同時，也在經(jīng)受著同樣力度的質(zhì)疑。其中，最常被大寫加粗的懷疑角度是：量產(chǎn)進度。這個問題的答案，我們可以從世界各大汽車公司的固態(tài)電池上車時間表中一窺端倪。技術和成本是擋住固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化道路的兩座大山，在短期內(nèi)無法跨越，到2035年電動車全固態(tài)電池的市場滲透率預計不會超過15%。鋰電產(chǎn)業(yè)鏈是一個至少還有10年良好前景的行業(yè)。

因此，投資者的熱情也沒有前幾年那么積極，根據(jù)金融數(shù)據(jù)和軟件分析公司PitchBook的數(shù)據(jù)，2023年固態(tài)電池公司的全球風險投資交易額下降了72%，降至1.46億美元，是近五年來的最低值。投資公司Ibex Investors合伙人杰夫·彼得斯（Jeff Peters）稱，“投資者對固態(tài)電池的興趣已經(jīng)減弱，他們正在質(zhì)疑固態(tài)電池的風險是否值得?！?

固態(tài)電池面臨著漫長的研發(fā)周期，憑借鋰離子電池的持續(xù)進步，固態(tài)電池技術對于未來電動汽車可能“并非必要”。從目前市面上的動力電池來看，確實也可以滿足眼下的用車需求：800V超高壓已經(jīng)快成為新勢力們的標配了，甚至900V、1200V也都在路上。兩種技術正處于激烈的競爭中，誰將勝出尚不得知。

但是不得不直面的問題是：固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化將會重塑現(xiàn)有的鋰電池供應鏈，像隔膜和液態(tài)電解質(zhì)企業(yè)，如果不能及時轉(zhuǎn)型升級，將面臨被“顛覆”的結(jié)局。從固態(tài)電池的發(fā)展階段來看，科研人員還在逐步完善固態(tài)電池的一些缺陷，并且也在等待其商業(yè)化量產(chǎn)的契機。新能源電動汽車的爆發(fā)可謂是跨時代的一筆，而固態(tài)電池取代液態(tài)鋰電池也將是革命性的。

全固態(tài)電池已成為下一代電池技術競爭的制高點。發(fā)展全固態(tài)電池已被日本、韓國、美國、歐盟等主要國家和地區(qū)列為國家發(fā)展戰(zhàn)略，全球企業(yè)都在積極進軍這一領域。

日本在研發(fā)方面起步較早，在專利申請方面處于領先地位，積累了全球最多的固態(tài)電池專利技術，像豐田和日產(chǎn)這樣的日本公司已明確表示，計劃在2028年左右實現(xiàn)ASSB的大規(guī)模生產(chǎn)。在韓國，主要的電池制造商如三星SDI、SK Innovation和LG Energy Solutions繼續(xù)投資于研發(fā)，三星SDI在2023年完成了全固態(tài)電池試生產(chǎn)線（S-line）的建設，并計劃在2027年實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)。

雖然中國目前是世界上最大的鋰電池生產(chǎn)國，但在全固態(tài)電池的專利布局方面，與國際企業(yè)仍有較大差距。中國固態(tài)電池技術路線多樣，主要集中在半固態(tài)/固液混合電池，其中半固態(tài)電池已實現(xiàn)小規(guī)模生產(chǎn)并在汽車上應用。