在動力學(xué)視角下，沒有絕對的剛體，也沒有零誤差的配合。任何機械傳動機構(gòu)都可以用剛度、阻尼、質(zhì)量、慣量來等價。構(gòu)建好每個零件的動力學(xué)模型后就可以將其組裝成完整的模型，并進(jìn)行分析。一個完整的動力學(xué)建模分析過程如下所示：

一般分析共振問題，我們要求解模態(tài)，分析啟動抖動等瞬態(tài)問題，還要求出系統(tǒng)傳遞函數(shù)。分析在不同激勵下系統(tǒng)的表現(xiàn)需要求解力學(xué)響應(yīng)特性。這種求解就和一般控制問題一樣了。
將求解出的系統(tǒng)動力學(xué)響應(yīng)特性，和振動噪音測試數(shù)據(jù)作對比分析，就可以雙向驗證問題原因。采用的方法就是上一篇文章將的仿真測試對標(biāo)法。

扭轉(zhuǎn)振動常用解決方法

第一種方法：輸入側(cè)改善

所謂輸入側(cè)改善，就是將改善電機的旋轉(zhuǎn)扭矩輸出的平穩(wěn)性。一般電機的轉(zhuǎn)矩脈動、動不平衡、不對中都會影響旋轉(zhuǎn)穩(wěn)定性，產(chǎn)生各種階次的激振力，這些激振力會沿著軸系傳遞，如果和某個零件的固有頻率接近，就會產(chǎn)生附加的共振響應(yīng)。因此改善旋轉(zhuǎn)品質(zhì)是有效避免問題的方法。

第二種方法：傳遞過程阻斷

車輛振動的一次振源一般是電機或減速器，從振源到振體的力波傳遞有兩個途徑，途徑一是通過軸系傳遞，途徑二是通過定子組件到車架。有人做過分析研究發(fā)現(xiàn)途徑二是車輛振動的主要傳遞路徑。因此在途徑二上設(shè)置柔性或者半剛性懸置能夠大大降低共振風(fēng)險，即便共振幅值也會大幅度降低。如下圖所示有人通過優(yōu)化電機三個懸置的位置、剛度，達(dá)到了很好的隔振效果，加速度傳遞率不到2.5%。

對于傳遞路徑一的軸系傳遞，也有相應(yīng)的阻斷方法，就是設(shè)置軸系減振器。這種減震器一般有兩個盤耦合而成，主動盤和主動軸相連，從動盤和被動軸相連。主動盤和被動盤之間設(shè)置了彈性和阻尼，振動會被彈簧和阻尼吸收掉，傳遞不過去，相當(dāng)于設(shè)置了一道防火墻。下圖是兩種軸系減振器，他們對中高頻隔振效果都很明顯。

第三種方法：系統(tǒng)級優(yōu)化方案

扭轉(zhuǎn)振動歸根到底是一種動力學(xué)問題，動力學(xué)問題就不僅僅和振源有關(guān)，還和軸系統(tǒng)的本身的參數(shù)相關(guān)，比如剛度、阻尼等等。因此有人通過優(yōu)化動力學(xué)參數(shù)達(dá)到對某些頻段振動的抑制效果。