目前，混合動力汽車、純電動汽車已經(jīng)占有了一定的市場份額，受到了消費(fèi)者的特別關(guān)注。而混合動力汽車相較于純電動車，無論從技術(shù)的成熟度上還是基礎(chǔ)設(shè)施上，則更容易被消費(fèi)者接受。同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院新能源汽車工程中心教授左曙光表示，混合動力發(fā)動機(jī)的出現(xiàn)，減少了燃油燃燒時污染物的排放。他還表示，研發(fā)者采用混動方式，是期望讓發(fā)動機(jī)既能保持最佳的燃燒工作狀態(tài)，又能滿足汽車最好的動力需求。

截至2013年12月底，與同等車身尺寸及同等動力性能的汽油發(fā)動機(jī)汽車相比，豐田的混合動力車節(jié)省了約180億升的汽油，同時減少了約4900萬噸CO2排放。而且因其不需要外部充電、不需要更換電池、不需要額外維修保養(yǎng)等特性，被認(rèn)為是目前最為成熟的節(jié)能技術(shù)。

要想實現(xiàn)真正的純電動汽車時代需要一個徐續(xù)漸進(jìn)的過程，并不能一蹴而就，混合動力汽車就是從燃油車到純電動、燃料電池汽車的過度平臺，同時也是我國實現(xiàn)自主品牌彎道超車的必經(jīng)之路，筆者認(rèn)為，如果在彎道之前的直行賽道上沒有全神貫注保持速度存續(xù)實力，那么再充滿機(jī)遇的“彎道”都不可能實現(xiàn)“超車”。

從政策的角度來看也是一樣的，徐長明表示，國家推廣新能源汽車的使命如果是實現(xiàn)自主品牌彎道超車，那么就不能支持合資品牌;如果是以節(jié)能減排為目標(biāo)，那么無論是國產(chǎn)、合資還是進(jìn)口品牌，只要能為節(jié)能減排做貢獻(xiàn)，就都應(yīng)該享有相應(yīng)的政策支持。不難發(fā)現(xiàn)，政策目標(biāo)過多必然會導(dǎo)致執(zhí)行力分散，交不了作業(yè)，筆者以為最有效的方式是將目標(biāo)集聚到當(dāng)下最當(dāng)務(wù)之急的問題上，才能為新能源汽車未來更進(jìn)一步的發(fā)展打下最堅實的基礎(chǔ)。